Современный любовный роман - популярный женский жанр, раскрывающий романтические отношения между мужчиной и женщиной в современном мире. Эти книги актуальны и правдивы: в них читатели находят себя, свои проблемы и возможные пути их решения.
Особенности книг в жанре 2019
Отличительной чертой современных любовных романов является то, что действие происходит в современности, а главные герои зачастую обычные люди со своими слабостями и желаниями. Персонажи в таких романах чаще всего имеют невзрачную внешность, но выделяются профессиональными качествами в работе, учебе или спорте. Главный акцент делается и распутыванию интриг, в которые могут впутать героиню все, начиная от родственников и заканчивая возлюбленным. В современных любовных романах часто раскрываются актуальные современные темы, например, жизнь матери-одиночки, выбор между двумя мужчинами, или , чувства или расчет.
Эти книги пишутся простым и понятным языком. Основной сюжет как правило немудреный. Но детали, трудные ситуации, в которых оказались герои, их чувства, переживания и настойчивость в достижении цели заставляют читателя открывать новый роман снова и снова. Так как книги жанра современный любовный роман читают в основном женщины и девушки, то повествование идёт в основном от лица девушки. Иногда дополняют основную линию вставками от лица мужчины. Произведения этого жанра можно рекомендовать даже мужчинам - для лучшего понимания женской психологии и некоторых, на первый взгляд, нелогичных поступках. Именно чтение современных любовных романов дает ответы на многие женские вопросы, показывает близкие читательницам проблемы с другой стороны.
Читать на нашем портале современные любовные романы - сплошное удовольствие! Книги наших авторов доступны как для онлайн -чтения с компьютера или смартфона, так и для скачивания в удобном вам формате. Эти истории завораживают с первых страниц и стоят того, чтобы обратить на них внимание. Ведь на Литнет полно эксклюзивно выложенных произведений, которых больше не найти на просторах сети!
Владимир Путин поручил правительству срочно сформировать комиссию по расследованию причин авиакатастрофы. Об этом сообщил пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков. «Путин глубоко соболезнует родным и близким погибших в этой ужасной катастрофе », - заявил он.
Приволжское следственное управление на транспорте СКР возбудило уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц). Председатель Следственного комитета России (СКР) Александр Бастрыкин взял на личный контроль расследование дела, и прибудет в Казань в понедельник с группой следователей и криминалистов центрального аппарата СКР, имеющих опыт расследования авиакатастроф.
Boeing 737 столкнулся с землей при попытке захода на второй круг. «Однозначно известно, что, когда самолет пытался выполнить уход на второй круг, по неустановленной причине он задел поверхность летного поля где-то в районе контрольно-диспетчерского пункта, в результате чего произошло разрушение воздушного судна и возгорание», - заявил официальный представитель Росавиации Сергей Извольский. При этом он воздержался назвать возможные причины авиакатастрофы.
Экипаж заранее уведомил диспетчеров о невозможности совершить посадку, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источник в оперативном штабе по ликвидации последствий ЧС. «По предварительным данным, экипаж доложил диспетчерам, когда еще самолет находился за 500 метров до торца полосы, о непосадочном положении. Скорее всего, это может говорить о том, что была неисправна та или иная техника, какая именно, экипаж не уточнил », - отметил источник. По его словам, экипаж пытался зайти на второй круг, однако самолет пролетел всего лишь километр над взлетно-посадочной полосой, поле чего он рухнул носом о землю.
Очевидцы сообщили в твиттере, что слышали сильный взрыв. «Стоим на ВВП в автобусе. А взлетающий самолет хорошенько бубухнул, - написал в микроблоге Станислав Сивачев. По его данным, встречающих самолет из Москвы попросили к начальнику смены. «Пришли представители «Аэрофлота», сказали, что все рейсы заблокированы, ближайший «Аэрофлот» в шесть утра », – сообщил Сивачев.
Родственники погибших в авиакатастрофе в Казани получат по 2 миллиона рублей. Об этом в эфире телеканала «Россия-24» заявил первый заместитель председателя правления компании СОГАЗ Николай Галушин
(именно в СОГАЗе была застрахована ответственность перед пассажирами потерпевшего крушение Boeing 737)
Списки погибших в результате авиакатастрофы в Казани опубликованы на официальном сайте МЧС РФ . На сайте авиакомпании опубликован список зарегистрированных на рейс пассажиров и членов экипажа.
Наши эксперты попытались ответить на главный вопрос: почему разбился Boeing?
Олег Смирнов , замминистра гражданской авиации СССР, президент Фонда «Партнер гражданской авиации»:
– Пока слишком мало информации об этом ЧП, можно лишь высказать некоторые предположения. Погода в Казани была не слишком хорошая, но в целом нормальная. Boeing уходил на второй круг, но что заставило экипаж принять это решение, пока неясно.
Должен сказать, грубая посадка или касание самолетом земли – нередкая ситуация именно при таком маневре. Аналогичные случаи на западных воздушных судах бывали неоднократно. Это очень непростой этап полета – уход на второй круг – и надо быть готовым выполнить его, отрабатывать заранее на тренажере и реальном самолете. А главное – понимать теорию аэродинамических процессов лайнера при этом маневре.
Boeing-737 считается хорошим самолетом, но от законов физики никуда не денешься. При уходе на второй круг самолет «просаживается», и эта особенность не всегда учитывается экипажем. Не учитывается критическая скорость, положение закрылков, высота, состояние атмосферы. И эти ошибки дорого обходятся.
– Уход на второй круг – следствие ошибки при заходе на посадку?
– В советское время уход на второй круг всегда считался правильным решением, и командиру воздушного судна объявлялась за него благодарность. Но нынешние владельцы авиакомпаний, которые по образованию далеки от авиации, считают уход на второй круг чуть ли не преступлением. С их точки зрения, это дополнительный расход керосина и моторесурса. Поэтому экипажи этот маневр не отрабатывают как положено. Таких руководителей, я считаю, надо из авиации гнать поганой метлой.
Уход на второй круг для командира корабля – всегда психологическая драма. Я сам неоднократно уходил на второй круг, и всегда принимал это решение с тяжелым сердцем. В трагедии, которая разыгралась в Казани, виноват не экипаж, а люди, которые его плохо обучали.
До 1990-х Россия была великой авиастроительной державой. В стране эксплуатировались тысячи самолетов, и ни одного – западного. Уровень подготовки летчиков также был очень высоким. Теперь отечественный авиапром разрушен, что вызывает лишь сожаление. Мы сегодня эксплуатируем около 700 Boeing и Airbus, причем берем на работу западных пилотов. Снижение общей планки в отечественной авиации и приводит к подобным трагедиям.
Вячеслав Маврин , экс-глава профсоюза авиаработников центра России:
– Мы пожинаем результаты коммерциализации отечественной авиации. Во главу угла сегодня поставлена выгода, а не безопасность. Экономят на всем – обучении пилотов, тренажерах, реальных тренировках. И не нужно думать, что никто не пытался поставить эти вопросы на рассмотрение правительства. Пытались, но безуспешно – у владельцев авиакомпаний большие лоббистские возможности…
Анатолий Квочур , Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель СССР:
– Я предполагаю, ключевую роль в казанской трагедии сыграл момент перехода на ручное управление при заходе на второй круг, плюс порывистый боковой ветер. Проблема в том, что сейчас пилотов обучают по системе, в которой упор делается на управлении самолетом с помощью автопилота. В экстремальных условиях, когда лайнером приходится управлять в режиме ручного пилотирования – например, при сильной болтанке – пилотам приходится бывать крайне редко. Естественно, экипажи зачастую недостаточно тренированы именно в «ручных» полетах.
Я знаю, на Западе сейчас начинают задумываться над этой проблемой. Главная задача сегодня – научить пилотов летать в ручном режиме так же свободно и точно, как на автомате.
Иначе получается, как в Казани: экипаж принимает решение уйти на второй круг, и переходит на ручное управление на высоте 15 метров, а в это время вбок дует порывистый ветер. В такой ситуации пилоты чувствуют себя крайне неуютно. Нужно, конечно, смотреть, на чем прежде летал экипаж разбившегося Boeing-737, какой у него опыт…
– Есть информация, что летчик Рустам Салихов совсем недавно стал командиром воздушного судна…
– То, что он недавно стал командиром, не свидетельствует, что он плохой летчик. Возможно, это трагическое совпадение.
– Летчиков сейчас, в основном, обучают на тренажерах – так дешевле и безопаснее. Тренажер позволяет получить пилота с необходимой квалификацией?
– Тренажеры сейчас очень хорошие. Я однажды был в центре подготовки пилотов авиакомпании «Сибирь» – тренажеры у них совершенные, и вся система подготовки выстроена грамотно.
Но, с другой стороны, нет тренажера, на котором можно сымитировать все. На мой взгляд, нужно увеличить количество часов реальных полетов при подготовке пилотов. Причем именно в режиме ручного пилотирования. У каждого типа самолета своя специфика – если хотите, своя душа. И чтобы уверенно пилотировать, самолет нужно чувствовать на интуитивном уровне.
Должен сказать, на Западе подход к обучению пилотов отработан до тонкостей: летчик получает ровно столько навыков, сколько необходимо. Но в России другой менталитет, видимо, у нас процесс обучения по западной модели проходит с отклонениями…
Из досье
Разбившийся в Казани Boeing 737-500 с регистрационным номером VQ-BBN был собран 23 года назад, говорится на специализированном сайте Airfleets.net. За это время им управляли семь авиакомпаний. Первоначально машина находилась на балансе французской авиакомпании Euralair Horizons, затем - Air France. В 1995 году борт был передан в Африку, компании Uganda Airlines. Спустя пять лет его приняла небольшая бразильская компания Rio Sul. Еще пять лет им владела румынская Blue Air, а затем всего полгода болгарская Bulgaria Air. С декабря 2008 года борт начал возить пассажиров авиакомпании «Татарстан». Пассажирский самолет Boeing 737-500 является самым маленьким представителем классической серии семейства самолетов Boeing 737. Он отличается укороченным фюзеляжем и повышенной дальностью полета по сравнению с базовой моделью серии - Boeing 737-300.
3.90.Квс обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
впереди по траектории полета наблюдаются опасные метеорологические явления;
наблюдаются скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;
для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;
до установления необходимого визуального контакта с наземными ориентирами сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;
получена информация, свидетельствующая о несоответствии состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик воздушного судна с учетом фактической погоды;
заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;
до достижения DA / H при заходе по схеме точного захода на посадку или при заходе на посадку с вертикальным наведением не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;
при заходе по схеме неточного захода на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;
положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
потерян необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами при снижении ниже DA / H или MDA / H ;
в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;
расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA / H или MDA / H выполняется прерванный заход (уход на второй круг)/
3.91.После выполнения прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) КВС принимает решение о возможности повторного захода на посадку или полета на запасной аэродром в зависимости от количества топлива и ожидаемых условий посадки.
3.92.Посадка воздушного судна ночью выполняется с включенными посадочными фарами. При посадке в тумане и других метеорологических явлениях, создающих световой экран, высота включения фар и порядок их использования определяются КВС.
3.93.КВС после завершения полета делает записи в бортовом журнале обо всех известных или предполагаемых дефектах в воздушном судне.
Особенности полетов на вертолетах
3.94.На аэродромах, используемых одновременно самолетами и вертолетами, допускается оборудование площадок с отдельным стартом для вертолетов.
3.95.Перед запуском двигателя (двигателей) вертолета предметы, которые могут быть увлечены струей от несущего винта, должны быть удалены от его концов на расстояние не менее одного диаметра несущего винта.
3.96.Запуск и опробование двигателя (двигателей) с включением несущей системы разрешается производить только КВС при полном составе экипажа воздушного судна, а также бортмеханику и инженерно-техническому персоналу, прошедшему необходимую подготовку, в условиях проведения указанного опробования при обеспечении надежной швартовки.
3.97.Перед каждым полетом вертолета КВС обязан выполнить контрольное висение в целях определения возможности и выбора метода взлета по запасу тяги, проверки расчета центровки, исправности органов управления. Высоту контрольного висения вертолета определяет КВС.
При полетах при выполнении авиационно-химических работ, а также при выполнении учебных и тренировочных полетов контрольное висение производится перед началом полетов и после каждой дозаправки топливом. Приземление вертолета после контрольного висения не обязательно.
3.98.При рулении вертолета расстояние от концов лопастей несущих винтов до препятствий должно быть не менее половины диаметра несущего винта. Другим воздушным судам не должно создаваться вреда от струи несущего винта вертолета и от предметов, которые могут быть ею увлечены.
3.99.При взлете и посадке вертолета расстояние от концов лопастей несущего винта должно быть не менее:
до воздушного судна, находящегося в воздухе или взлетающего, - двух диаметров несущего винта;
до других препятствий - половины диаметра несущего винта, но не менее 10 м;
до препятствий над палубами морских судов (судов внутреннего водного транспорта), площадками, приподнятыми над поверхностью земли или воды, - согласно маркировке этих площадок для вертолета соответствующего типа.
3.100.Взлет вертолета с места стоянки и посадка на нее разрешаются при условии, если:
вертолет не мешает взлетам и посадкам других воздушных судов;
обеспечиваются требования пункта 3.99 настоящих Правил;
несущие винты не создают вихря, приводящего к потере необходимого визуального контакта с наземными ориентирами.
В случаях, когда необходимо обеспечить одновременное висение вертолетов, минимальные безопасные расстояния между центрами соответствующих стоянок должно быть равным 4 диаметрам несущего винта вертолета.
3.101.При наборе высоты и заходе на посадку разрешается пролетать над препятствиями с превышением над ними не менее 10 м, а над воздушными судами, находящимися на земле, - на высоте не менее двух диаметров несущего винта вертолета.
3.102.Посадка на подобранную с воздуха площадку, состояние поверхности которой неизвестно, выполняется после ее осмотра КВС для определения ее пригодности для посадки.
3.103.При невозможности посадки разгрузка и загрузка вертолета выполняются в режиме висения согласно рекомендациям РЛЭ под руководством одного из членов экипажа воздушного судна или другого подготовленного лица.
3.104.Работы, требующие использования режима висения вертолета вне зоны влияния воздушной подушки, а также взлет и посадка на площадках, выбранных с воздуха в сложной по рельефу местности или в условиях возможного образования снежного или пыльного вихря, должны выполняться с полетной массой, позволяющей маневрировать в режиме висения вне зоны влияния воздушной подушки.
В случае образования снежного или пыльного вихря перед зависанием на взлете экипаж воздушного судна обязан раздуть снег или пыль струей от несущего винта до появления устойчивой видимости наземных ориентиров. При посадке на заснеженную или пыльную площадку висение выполняется вне зоны влияния воздушной подушки. Продолжить снижение и производить посадку разрешается только при постоянном визуальном контакте с наземными ориентирами.
3.105.При наличии на посадочной площадке снега или пыли должны быть приняты меры, исключающие или уменьшающие возможность образования снежного или пыльного вихря.
3.106.В случае потери видимости ориентиров при висении экипаж воздушного судна обязан вывести вертолет из зоны вихря вверх. Запрещено висение, взлет и посадка в снежном или пыльном вихре при отсутствии видимости наземных ориентиров.
3.107.Висение вертолета над водной поверхностью производится на высоте не менее одного диаметра несущего винта. Высота определяется по радиовысотомеру и визуально по плавающим на воде предметам.
3.108.При оказании помощи людям, находящимся на воде, во избежание захлестывания их волной от струи несущего винта и относа плавсредств, зависание и снижение для принятия на борт людей выполняются вертикально над людьми .
3.109.При встрече в полете с условиями погоды ниже минимума и опасными метеорологическими явлениями КВС разрешается произвести посадку вертолета на площадку, подобранную с воздуха. О своих действиях КВС обязан информировать орган ОВД при наличии с ним связи.
3.110.При наличии на части ВПП метеорологических явлений или дыма, ухудшающих видимость до значения ниже минимума, по согласованию с органом ОВД контролируемого вертодрома разрешается взлет или посадка в той части ВПП, где видимость соответствует минимуму.
3.111.При производстве полетов в горной местности разрешается прокладывать маршрут по ущельям, при этом минимальная ширина ущелья на высоте полета должна быть не менее 500 м и обеспечивать в случае необходимости возможность разворота на 180°.
Минимальное расстояние от концов лопастей несущего винта до склонов гор при выполнении разворота должно быть не менее 50 м.
Подготовка пилотов гражданской авиации – процесс практически бесконечный. Даже если свидетельство пилота получено много лет назад, его обладатель обязан регулярно сдавать и пересдавать нормативы, чтобы подтверждать квалификацию. Но так уж сложилось, что для рядового пассажира полет на самолете – всегда немного стресс. А уж если пилоты сели только со второй попытки – особо впечатлительные готовы чуть ли не второй день рождения праздновать.
На самом деле прерванная посадка и уход на второй круг – совершенно стандартная ситуация, возникающая не потому что «пилоты-недоучки не смогли сесть с первого раза», а исключительно из соображений безопасности. Можно только гадать, сколько чудовищных авиакатастроф не случилось, благодаря грамотному решению экипажа уйти на второй круг. Впрочем, эта статья не про страхи пассажиров, а про обучение пилотов. В этом плане куда интереснее вопрос, почему многие из них не пользуются таким простым способом минимизировать риски а, возможно, и спасти свою жизнь, вместо этого всеми силами стараясь завершить посадку? Даже когда очевидно, что это не лучшая идея в данный момент.
На самом деле проблема в том, что многие банально не понимают, в каких случаях уход на второй круг – вынужденная необходимость . Этому есть объяснение. Любой пилот самолета подтвердит, что посадка – это самая сложная часть полета. В этот момент нужно одновременно совершать множество операций, пропускать через голову большой поток информации и следить за постоянно меняющейся обстановкой. Не заметить тревожные знаки, указывающие на необходимость срочно прервать посадку – проще простого. В качестве иллюстрации давайте начнем с видео происшествия в аэропорту Сан-Бартелеми (TFFJ), которого, скорее всего, легко было бы избежать простым уходом на второй круг:
Сен-Бартельми – «остров миллионеров» в Карибском море. Известен своим маленьким аэропортом, который расположен прямо на берегу моря. Взлетно-посадочная полоса, зажатая горами с одной стороны и упирающаяся прямо в воду с другой, получилась совсем короткой, так что самолетам приходится заходить по весьма крутой глиссаде с резким снижением. На видео видно, как легкомоторный твин быстро заходит на посадку, не успевает снизиться, планирует вдоль полосы и касается ее лишь в тот момент, когда до торца остается буквально 300 метров. Причем видно, что даже после касания самолет несколько раз подскакивает («козлит») по полосе. Это явно указывает на то, что скорость все еще слишком велика. После этого пилот пытается затормозить всеми способами, но исправить уже ничего нельзя – самолет разворачивает и он клюет носом.
Так что же пошло не так? Пилот допустил ошибку в расчетах скорости и перелетел стандартную точку касания. Но даже если он не понимал своей ошибки, у него есть глаза и он не мог не видеть, что больше половины и без того короткой полосы позади. Очевидно, что он надеялся, что успеет затормозить после касания. Если бы он не надеялся, а ушел на второй круг, фотографии ниже могло бы не быть.
Уход на второй круг – это стандартная операция!
Любая школа подготовки пилотов или авиационно-учебный центр (АУЦ) обязательно включает ее отработку. Как правило, она включает следующие шаги:
- Тяга двигателей: увеличить
- Руль высоты: применить
- Стабилизировать самолет на максимальной тяге (по тангажу)
- Закрылки: убрать на безопасной высоте
- Скорость набора: установить
- Триммер: сбросить
Обязательно сверьтесь с РЛЭ своего воздушного судна для более точной информации!
Если в любой момент подхода или приземления, включая планирование непосредственно над полосой, вы понимайте, что ситуация меняется не в вашу пользу – уходите на второй круг. Да, вот так просто. Это может стоить вам пяти лишних минут летного времени либо куда больших потерь на земле.
Основные сложности, связанные с уходом на второй круг
В соответствии с российским авиационным законодательством решение прервать заход на посадку может быть принято в любой момент, если пилот самолета
(или диспетчер) не уверен в безопасности выполнения маневра, резко изменились метеоусловия, имеются препятствия на полосе и т.д. Причем решение может принять не только КВС, но и второй пилот, а первый обязан незамедлительно его исполнить.
На самолетах «большой» авиации, оборудованных автопилотом, есть отдельная кнопка go around для ухода на второй круг в автоматическом режиме. Современные легкомоторные самолеты (в том числе Цессна 172S) ее тоже имеют. Но в большинстве случаев на небольших самолетах АОН пилоты проходят обучение пилотированию в ручном режиме. При этом высокое напряжение пилота накладывается на необходимость выполнять сразу несколько важных действий, контролировать изменения высоты, тяги, траектории, конфигурации, стабилизировать тангаж.
Основная проблема, с которой может столкнуться пилот в этот момент, называется «непреднамеренное попадание в сложное пространственное положение из-за значительного изменения тангажа на кабрирование или пикирование». В переводе на человеческий это означает, что пилот, сам того не желая, слишком сильно задирает или опускает нос самолета.
Чрезмерно задранный нос (кабрирование) чреват резким падением подъемной силы с последующим сваливанием, чрезмерно опущенный (пикирование) – не что иное, как полет в землю, при котором высоты на выравнивание может банально не хватить. Пункт 3 из списка выше подразумевает как раз стабилизацию самолета по тангажу во избежание попадания в сложное пространственное положение.
Стабилизация
Легкие самолеты с маломощным двигателем и нерегулируемым (или слабо регулируемым) триммером неспособны к стремительному набору и чрезмерному задиранию носа. То есть пилот, выполняющий полет на самолете Цессна
, скажем, 152, может не опасаться серьезных проблем, поскольку нет никакой сложности, чтобы поддерживать такой самолет в безопасном положении. Все, что требуется от пилота, это после включения максимальной тяги переместить штурвал от себя, после чего триммер займет нужное положение.
Однако, более мощные самолеты (особенно с задней центровкой) при включении максимальной тяги могут довольно агрессивно задирать нос. Пилот такого самолета должен быть готов к резкому изменению пространственного положения и понимать, как с этим справляться. В любом случае сертификационные требования для большинства самолетов АОН подразумевают, что человек завершил обучение на пилота в летной школе или АУЦ и способен осуществлять полностью стабилизированный уход на второй круг.
Важное уточнение
Данная статья адресована прежде всего пилотам так называемой «малой авиации». Чаще всего это небольшие одномоторные самолеты с не очень мощным поршневым двигателем. Поэтому автор использует в тексте формулировку full power (полный газ или максимальная тяга). Однако, нужно понимать, что для скоростного самолета с мощным двигателем это может быть не нужно и даже опасно. В режиме максимальной тяги такой самолет будет очень быстро разгоняться и для выдерживания нужной скорости потребуется большой тангаж. В таких случаях говорят «самолет ушел в небо свечкой» - это опасно. В большинстве случаев, особенно если уход на второй круг выполняется не от самой земли и нужно набрать совсем немного высоты, перемещать РУД до упора вперед не потребуется. Для безопасного выполнения маневра следует строго придерживать последовательности действий, описанной в чеклистах производителя и РЛЭ конкретно вашего самолета.
Закрылки
Контролировать полет при уходе на второй круг становится намного проще после того, как убраны закрылки. Но делать это следует постепенно. Когда убираются закрылки, подъемная сила крыла падает. Когда подъемная сила падает, набор высоты замедляется, либо прекращается совсем. С другой стороны, лобовое сопротивление при убранных закрылках тоже упадет, и это позволит самолету увеличить скорость набора. По сути ничего не изменилось: скорость набора уменьшилась из-за убранных закрылков, но увеличилась из-за меньшего сопротивления. Главная цель всех этих манипуляций – избежать потерь высоты. Если вы точно следовали указаниям РЛЭ вашего самолета, то после стабилизации тангажа и выхода на максимальную взлетную мощность двигателей ваш самолет начнет набирать высоту.
Скорость и планирование
Планирование над взлетно-посадочной полосой (особенно если она короткая) приводит к десяткам происшествий ежегодно. Планирование случается, когда пилот самолета
проходит точку начала выравнивания на слишком большой скорости и/или с немного задранным носом. Самолет планирует над полосой, с каждым метром уменьшая шансы на безопасное приземление. Нет, если это полет на самолете Цессна
и вы прилетели в международный аэропорт с двухкилометровой полосой, то, конечно, можете себе позволить такую роскошь. В любых других случаях избегайте длительных пролетов над ВПП. Это опасная привычка, не позволяйте ей формироваться. Особенно если вы только начинаете обучение на пилота
и сейчас в вашем распоряжении длинная полоса, прощающая касание хоть в середине. Так будет не всегда, и большинство аэродромов АОН не могут похвастаться полосой хотя бы в полкилометра. Правильная привычка – уходить на второй круг всегда, когда вы понимаете, что летите слишком быстро/слишком высоко над полосой. Наглядный пример:
Боковой ветер и порывы
Порывистый ветер в прогнозе обязательно должен приниматься во внимание как фактор, существенно затрудняющий выравнивание у земли.
Обычно порывы со скоростью до 5 узлов не являются поводом для беспокойства. Но если значение приближается к отметке 10 узлов, вы должны четко понимать, в какой фазе порыва вы начнете уход на второй круг. Если вы начнете на пике порыва, но он внезапно ослабеет, ваша скорость «ослабеет» вместе с ним. Представьте, вы добавили тяги исходя из скорости ветра 15 узлов. Но порыв внезапно прошел и ваша скорость упала на те же 15 узлов. Что будет? Самолет рухнет на землю, потому что его скорость недостаточна для продолжения полета.
При очень сильных порывах добавляется риск, что самолет буквально вытолкнет за пределы полосы в момент, когда вы уже приняли решение уходить на второй круг, но еще не успели набрать нужную скоростью. Чем ниже скорость, тем сложнее самолету преодолевать сильный ветер.
Козление по полосе
«Козлением» обычно называют прыжки по полосе после касания. Часто при виде такого пилоту ставится «диагноз», что его обучение на пилота
было слабоватым. На самом деле козление случается, когда пилот самолета
заходит на посадку под крутым углом и на слишком высокой скорости. То есть банально не успевает снизиться и затормозить до «посадочных» значений.
При этом высота отдельных «прыжков» легко может достигать 5 метров над землей. Так не логичнее ли красиво уйти на второй круг, нежели продолжить скакать, рискуя собой и самолетом?
Вместо того, чтобы любым способом продолжать посадку, немного опустите нос, чтобы сократить амплитуду скачков, и добавляйте тягу, пока не достигнете скорости набора. Набрав скорость, продолжите стандартный уход на второй круг. Просто помните, что для выхода на взлетный режим все нужно делать одновременно: одна рука на штурвале (поднять нос), вторая на ручке управления двигателем (максимальная тяга), и обе двигаются одновременно.
Сдвиг ветра
Одно из самых опасных явлений при посадке. Так называется ситуация, когда ветер непредсказуемо меняет направление, вплоть до прямо противоположного. Результатом может быть экстремальное – и тоже непредсказуемое – изменение скорости, высоты и пространственного положения самолета. Согласитесь, не самая приятная перспектива в момент, когда вы несетесь в считанных метрах от земли на скорости 100 км/ч и больше.
Если ветер резко меняет направление с встречного на попутный, это может привести к критической потере подъемной силы. Когда такое происходит, нет времени думать, что делать дальше, единственное верное решение – прервать посадку. Необходимо немедленно увеличить тягу двигателя, перевести самолет в кабрирование (поднять нос) и выполнить уход на второй круг.
Очень характерная нарезка примеров:
Среди советских летчиков бытовало мнение, что уход на второй круг – признак непрофессионализма. Это приводило к большому числу «героических» жестких приземлений и выкатываний за ВПП, которых легко можно было избежать. Этот принцип исповедовался вплоть до массовой замены авиапарков иностранными ВС, у которых между строк РЛЭ зачастую прописана еще и целая философия.
Один из постулатов этой философии гласит: посадка – это прерванный уход на второй круг. Имеется в виду, что пилот заходит на посадку в постоянной готовности уйти на второй круг. На первый взгляд простая игра слов, на самом деле принципиально различие: не «мы будем стараться сесть во что бы то ни стало», а «мы уйдем на второй круг при первой возможности». Если к высоте принятия решения все условия для нормальной посадки будут соблюдены (установлен визуальный контакт с полосой, самолет стабилизирован, находится в посадочной конфигурации), мы, конечно, попробуем сесть, но при любом сомнении прервем посадку. Даже после касания ВПП.
Личный опыт
Пилот-инструктор АУЦ «Аэроград Коломна» Марат Айзатулин
- В моей летной биографии однажды было пять(!) подряд заходов на посадку и уходов на второй круг по метеоусловиям. При этом и у КВС, и у второго пилота был огромный опыт с налетом в несколько тысяч часов. Просто совпало несколько факторов – и болтанка, и сдвиг ветра, и отказ матчасти. Но в итоге с шестого раза мы благополучно посадили самолет. У авиаторов на этот счет есть хорошая шутка: летчик жив – значит полет удался. А если серьезно, в уходе на второй круг нет ничего осудительного, это грамотное решение КВС. Главное, чтобы запас топлива позволял выполнить полет на кругу или уйти на запасной аэродром.
Вопреки расхожему мнению уход на второй круг (go around или missed approach по-английски) является абсолютно стандартной для авиации процедурой, ничего исключительного, а тем более опасного в данном маневре нет. В большинстве случаев прерванный заход на посадку выполняется по независящим от летчика причинам. В основном речь идет о занятости взлетно-посадочной полосы другим воздушным судном. Гораздо реже уход на второй круг выполняется по причинам связанным с метеоусловиями. В случае если маневр выполняется в результате ошибочных действий экипажа, как это странно не прозвучит, своевременное решение об уходе на второй круг свидетельствует о высоком профессионализме пилота. В этой статье мы подробно разберем все возможные причины и расскажем как выполняется уход на второй круг.
Как выполняется уход на второй круг.
Решение об уходе на второй круг может быть принято на любом этапе захода на посадку, в том числе и после касания ВПП. На современных гражданских самолетах уход на второй круг может быть выполнен в автоматическом режиме. При включенном автопилоте достаточно перевести двигатели на максимальную тягу (так называемый режим TO/GA – take-off/go-around), на многих самолетах предусмотрена специальная кнопка «go around». Далее самолет самостоятельно переходит в набор высоты и следует по схеме ухода на второй круг конкретного аэропорта, хранящейся в бортовой навигационной базе данных. Экипажу остается лишь убрать шасси и изменить конфигурацию механизации крыла (убрать закрылки). В случае если заход выполняется в ручном режиме, последовательность действий следующая: двигатели переводятся на максимальную тягу, одновременно самолет переводится в набор высоты, далее убираются шасси и закрылки. При этом уборка шасси осуществляется только после того как экипаж убедился, что самолет начал набирать высоту. Дело в том, что тяжелые самолеты очень инертны, кроме того, выход двигателей на взлетный режим занимает несколько секунд, в результате чего самолет некоторое время продолжает снижение, только после чего переходит в набор высоты. При уходе с высоты менее 10 метров касание ВПП практически неизбежно.
Причины.
Занятость ВПП.
Самой частой причиной ухода на второй круг является занятость ВПП другим воздушным судном, обычно это происходит, когда предыдущий борт не успевает освободить полосу после посадки. В больших аэропортах интенсивность движения настолько велика, что самолеты заводятся на посадку с интервалом менее одной минуты. Если экипаж задерживается на ВПП чуть дольше положенного, следующий борт вынужден уходить на второй круг. Обычно такой уход выполняется по команде диспетчера или если до определенной высоты отсутствует разрешение на посадку.
Кроме того, на ВПП могут появляться и другие препятствия, например животные, разумеется в таких случаях посадка не может быть выполнена безопасно.
Крайне опасен несанкционированный выезд на ВПП как воздушных судов, так и других транспортных средств, одним словом экипаж должен находится в постоянной готовности к уходу.
Метеоусловия.
В процессе захода при условиях ограниченной видимости (туман, снегопад) снижение осуществляется не ниже высоты принятия решения или так называемого , если на этой высоте экипаж не видит ВПП, осуществляется уход на второй круг.
Другое опасное явление, требующее незамедлительного выполнения ухода на второй круг – сдвиг ветра, данное явление характеризуется резким изменением направления и скорости ветра, что может повлечь потерю скорости воздушного судна.
Порывистый ветер запросто может создать так называемое непосадочное положение самолета. В этом случае времени на исправление ситуации уже нет и посадка скорее всего приведет к выкатыванию самолета за пределы ВПП.
Ошибки пилотов и диспетчеров.
Каждая авиакомпания в своих внутренних документах определяет критерии так называемого стабилизированного захода на посадку, которые в общем сводятся к следующему:
- самолет находится в посадочной конфигурации (выпущены шасси и механизация крыла);
- скорость в пределах ограничений;
- режим работы двигателей в пределах ограничений;
- отклонения от глиссады в пределах ограничений.
Все эти критерии должны быть выполнены не ниже определенной высоты, обычно 1000 футов или 300 метров, в противном случае экипаж обязан прекратить заход на посадку. Наиболее частым случаем является избыток высоты или скорости вблизи ВПП, что как правило является следствием неправильного расчета снижения или неучета внешних факторов, например ветра. Часто причиной тому становятся действия службы управления воздушным движением, которые не учитывают вышеперечисленных особенностей, например позднее разрешение на снижение и команды на выдерживание повышенных скоростей вплоть до входа в глиссаду.
Безопасность полетов.
Во времена СССР среди летного состава уход на второй круг считался проявлением непрофессионализма, бытовало мнение, что хороший летчик должен посадить самолет в любой ситуации. Такой подход приводил к немалому количеству жестких посадок и инцидентов, связанных с выкатыванием за пределы ВПП. Данная идеология в России сохранялась вплоть до массового перехода на иностранные воздушные суда.
Уход на второй круг – это единственное верное решение, именно такой политики сегодня придерживаются все крупные авиакомпании. При малейших сомнениях в безопасности посадки, заход прерывается. Кстати, решение может быть принято как командиром, так и вторым пилотом, при этом другой обязан его незамедлительно исполнить.
